2019年6月26日 星期三

「臨海道路」通車

1930年代「臨海道路」石硿子大理石隧道的山海景緻,後方的巴士為「東海自動車會社」所有,該公司為台北、花蓮港的日籍商人合資設立,長期壟斷臨海道路的路權。
1931年今日(6月26日),蘇澳到花蓮的「臨海道路」通車。

這條號稱「絕壁三十一里」的道路是台灣「前山」通「後山」的孔道,前身為清末1874年日軍攻打南台灣的「牡丹社事件」後,沈葆楨奉派來台「開山撫番」時期所建的「北路」。先後由台澎道夏獻綸、提督羅大春負責督建,從蘇澳到花蓮港開鑿山路,全長33里(清里200里)、路寬5尺至10尺不等,當時在蘇澳的起點設有「開路里程碑」,沿路均設有防衛站,但沈葆楨去職後便荒廢失修。

日本據台之後,為統治及開發之需要,先是鎮壓漢人武裝抗日的「土匪掃蕩」,繼而針對日本人眼中的生蕃——台灣原住民,展開「南撫北討」的「理蕃」政策,居住在高經濟價值樟腦區的北部泰雅族,遭受武力征討。1909、1910年間,日警設置南澳隘勇線、興建宜蘭經蘇澳到南澳的道路,路寬3尺。1914年,日人殘酷鎮壓太魯閣族的「太魯閣之役」結束後,即決定開鑿蘇澳到花蓮港的道路,於1916年6月1日動工,先從蘇澳這端開始興建,之後則南北兩端同時進行。


日人原本以為這段「蕃地道路」短期內即可完成,結果工程之難,遠超乎想像,地震、豪雨時常造成斷崖崩塌、岩石掉落,意外頻傳;處處高崖絕壁,施工極為困難;瘧疾、傷寒、痢疾、恙蟲病等傳染病又奪走許多工人的生命。種種原因,直到1925年2月方告完成這條路寬12尺的人行道路,共耗費了237萬餘元,當年,編為「指定道路」(重要幹道之意)。

為了開發東台灣、連結台灣東西兩岸交通,1927年起,花蘇道路動工整修為汽車道路,於1931年3月完工,預計4月由前一年成立的「東海自動車運輸株式會社」開始通行巴士,結果又因多次豪雨而一延再延,直到6月26日才通車,上午、中午各一班車,車程約5小時,蘇澳到花蓮港的車資為4元50錢不等,和鐵路的二、三等車資差不多。

前後歷時14年、總共花了500萬餘元的蘇澳-花蓮港道路,全長100公里(31日里),除山間路段之外,以山逼海迫的清水斷崖路段最為險峻,高崖絕壁直直削入太平洋,1929年,由新上任的台灣總督石塚英藏命名為「臨海道」,此後就通稱「臨海道路」。

1935年,太魯閣國立公園預定地設立,臨海道成為台灣第一條觀光道路,仰望奇險,俯視汪洋,壯闊絕險的景致,吸引了許多旅客前來體驗「如臨深淵」的感受。

另一方面,在臨海道路完工之前,蘇澳到花蓮港的交通,需仰賴海運,即1908年開始的「沿岸航路」,包括東迴線、西迴線,但船班並不多,東北季風季節,風強浪高,船又不得行駛,這也是臨海道路興建的因素之一。臨海道路通車後,原本行駛蘇澳至花蓮港的「別府丸」旅客銳減,形成了所謂的「海陸競爭」局面。

二戰後,臨海道改稱蘇花公路,1962年,全線鋪設柏油路面,是台灣觀光重點;1990年,全線拓寬為雙向車道,為了改善彎道曲率,同時解決落石問題,亦不斷興建隧道,取代裸露在懸崖上的舊道路,但每逢豪雨或地震,如同1931年通車後數十年來所面臨的狀況,依舊大小災害不斷。

◎本文取自日本時代報刊、《認識台灣:回味1895~2000》

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